Администратор
Гарант - Сервис
Команда форума
- Регистрация
- 17 Апр 2022
- Сообщения
- 818
- Реакции
- 198
Горьковская "ГАЗель", спасение завода, настоящий бестселлер и по-настоящему народный автомобиль, увидела свет в 1994 году. Но первую пару лет это были исключительно грузовики-шасси модели 3302, в первую очередь с бортовой платформой или кузовами-фургонами. Спрос на микроавтобусы хоть и был — но развернуть их выпуск на крупном автозаводе, ещё и в условиях трудного времени, было непросто. Тогда на помощь пришли сторонние производители — об их продукции мы сегодня и поговорим.
Привет из 00-х — Рута-22 украинского производства
На руинах СССР, на фоне стремительного развала старых городских автопредприятий, бурным цветом росла сфера маршрутного такси — и РАФ-2203, тесный и не обделённый многочисленными болячками, мало кого в этом качестве устраивал. С другой стороны, в первые годы на маршрутку из ГАЗели имелся не только спрос: сам ГАЗ был заинтересован в появлении хоть каких-то микроавтобусов на своём новом шасси на дорогах, чтобы изучить опыт их эксплуатации и исправить возможные ошибки. А уже освоив выпуск цельнометаллической и пассажирской ГАЗели в 1996 году, первую пятилетку ГАЗ с трудом справлялся с бурным спросом на свою полуторку — и микроавтобусов попросту не хватало на всех.
Вахтовый микроавтобус саранского производства на шасси ГАЗели. Да, такая карроццерия тоже была — при всей очевидной бессмысленности, по инерции.
В СССР действовало несметное множество предприятий, занимавшихся полукустарным производством автобусов и пассажирской спецтехники на базе отечественных грузовиков. Обычно этим занимались ведомственные заводы, не подчинявшиеся Минавтопрому. Заводы были самыми разными — от авторемонтных предприятий, где занимались поточным капремонтом бывшей в эксплуатации техники, до не связанных с автомобилями — выпускавших, например, мебель, металлоконструкции или спецоборудование. И все они в 1991 году вдруг оказались совсем в другой стране, перед лицом вопроса собственного выживания.
АС-03 ТранГа в отделении вневедомственной охраны. Москва, 2010
Начнём с неизвестной широкой публике машины, ставшей одной из первых представительниц вида. Её при поддержке ГАЗа разработала московская фирма "Эос", а выпустил небольшим тиражом завод "Рязточприбор" из Рязани. В советские годы "Рязточприбор" занимался выпуском оборудования и спецтехники для комбинатов бытового обслуживания ("Домов Быта"), а также строил свои собственные кузова на шасси ульяновских "Головастиков".
Особенность ТранГи — в том, что перегородка исходной кабины сохранена, из неё вынуто лишь одно стекло. Отдельное удовольствие — отделка в ромбик: предвидели моду!
Машина получилась весьма интересной: с коротким задним свесом и высокой крышей, но со сплошной перегородкой, оставшейся от исходной кабины. Как правило, в "ТранГах" было 8+1 мест и большой багажный отсек. Всего завод осилил постройку около тридцати таких ГАЗелей, и пошёл ко дну — а крупнейшим заказчиком АС-03 "ТранГа" (также известных как 2933) оказалось московское ГУВД.
Самый известный из ведомственных автобусных заводов страны — "Автокубань" из Краснодара, в советские годы относившийся к Министерству культуры РСФСР, и выпускавший разного рода автомобильную технику на шасси УАЗ и ГАЗ. Отправив на пенсию свой главный продукт, автобус "Кубань", в начале 90-х краснодарцы развели достаточно бурную деятельность: наладили сборку грузовичков Tata из Индии, запустили производство "УАЗоида" нового поколения, и озаботились техникой на более современных шасси — в том числе и ГАЗелью. В 1995 году решение было готово: так и появился микроавтобус Кубань-3232, достаточно популярный в середине 90-х.
Как и другие аналогичные машины, устроена "Кубань-3232" была достаточно примитивно. Она представляла собой грузовую ГАЗель с отрезанной задней стенкой кабины, а вместо грузовой платформы был смонтирован нехитрый каркасно-панельный кузов на трубчатом каркасе. Каркасно-панельная технология — удобная для мелкосерийного производства, но достаточно небыстрая штука: сам завод делает ГАЗели из штампованных элементов, обходясь без каркасов (исключение — так называемые "канистры" Next, которые делают на отдельном производстве — в бывшем цехе по производству "Чаек").
К 1998 году "Автокубань" успела сделать порядка 500 таких микроавтобусов в разных исполнениях, включая автомобили скорой помощи, спецмашины для милиции и прокуратуры, а также множество маршрутных такси. Тогда же, в свете надвинувшегося на страну экономического коллапса, история завода оборвалась — несмотря на появление востребованного продукта, выбраться из долговой ямы у краснодарцев так и не получилось. Ныне территория "Автокубани" занята многочисленными автосалонами и сервисами, а к концу 00-х все построенные машины вышли из эксплуатации опережающими темпами — так как гнили с невероятной скоростью.
"Пскова-2214" появилась в 1995 году, и достаточно быстро стала очень популярной на фоне отсутствия полноценного микроавтобуса от самого ГАЗа. Спрос обеспечили крупные заказчики: несколько сот таких машин, едва раскрутившись на РАФах, заказал псковичам московский "Автолайн". Следом поступили крупные заказы из Петербурга — от фирмы "Реванш" (ныне "Питеравто") — на машины кирпично-красного цвета, и от "Третьего Парка" (бывшего 3-го таксомоторного) — на белые "Псковы". После пары лет работы в крупных городах, эти машины, окупившись, успешно продавались в регионы и продолжали работать до полного самоуничтожения.
Ещё одним крупным заказчиком была загадочная фирма "Автосвит" из Киева, использовавшая тот же герб, что и московский Автолайн. "Автосвит" привёз для работы на Украину более 300 "Псков" жёлтого цвета, раскрутил "маршрутки" в привычном понимании этого слова в Киеве — но всё равно быстро обанкротился. Подержанные "Псковы" после "Автосвита" рассосались по всей Украине, долго мутировали в длину и высоту для соответствия новым требованиям… И сейчас бывшие "Автосвиты" нет-нет, да всплывают в провинциальных городках.
При этом "Пскова" не баловала комфортом: большинство таких машин выпустили в версии с низкой крышей, а салон у них был весьма и весьма тесным; для прохода вглубь салона требовалось откидывать спинку сиденья у двери. Дверь салона — узенькая распашная "калитка" — зато никаких проблем со сдвижным механизмом и "местом для удара головой". Аварийных дверей в корме поначалу могло не быть в целом — сзади, как правило, была глухая стенка, иногда с куском исходной грузовой ГАЗели, а "ворота" были опцией. Да и ржавел полукустарный псковский кузов настолько скоропостижно, что это было аж слышно. Впрочем, уместно напомнить, что в ту пору страна ездила на ещё более тесных и низких РАФах — и даже такая ГАЗель, которую псковичи сделали дешёвой и доступной, во многом была шагом вперёд. Хотя пользоваться такими маршрутками было удовольствием весьма сомнительным — но для эксплуатантов это было максимально дёшево и сердито.
И на этом историю изделий на базе классической ГАЗели можно завершить. Автобусные энтузиасты — люди своеобразные: для нас чем мерзее металлоизделие, тем оно прикольнее, а значит — интереснее. Так что после прочтения остаётся выдохнуть и порадоваться, что для большинства из нас это скорее редкая экзотика, чем суровая повседневность. Но — не для всех, увы.
Вот теперь у меня на сегодня — всё. До встречи на следующих остановках!
Привет из 00-х — Рута-22 украинского производства
На руинах СССР, на фоне стремительного развала старых городских автопредприятий, бурным цветом росла сфера маршрутного такси — и РАФ-2203, тесный и не обделённый многочисленными болячками, мало кого в этом качестве устраивал. С другой стороны, в первые годы на маршрутку из ГАЗели имелся не только спрос: сам ГАЗ был заинтересован в появлении хоть каких-то микроавтобусов на своём новом шасси на дорогах, чтобы изучить опыт их эксплуатации и исправить возможные ошибки. А уже освоив выпуск цельнометаллической и пассажирской ГАЗели в 1996 году, первую пятилетку ГАЗ с трудом справлялся с бурным спросом на свою полуторку — и микроавтобусов попросту не хватало на всех.
Вахтовый микроавтобус саранского производства на шасси ГАЗели. Да, такая карроццерия тоже была — при всей очевидной бессмысленности, по инерции.
В СССР действовало несметное множество предприятий, занимавшихся полукустарным производством автобусов и пассажирской спецтехники на базе отечественных грузовиков. Обычно этим занимались ведомственные заводы, не подчинявшиеся Минавтопрому. Заводы были самыми разными — от авторемонтных предприятий, где занимались поточным капремонтом бывшей в эксплуатации техники, до не связанных с автомобилями — выпускавших, например, мебель, металлоконструкции или спецоборудование. И все они в 1991 году вдруг оказались совсем в другой стране, перед лицом вопроса собственного выживания.
АС-03 ТранГа в отделении вневедомственной охраны. Москва, 2010
Начнём с неизвестной широкой публике машины, ставшей одной из первых представительниц вида. Её при поддержке ГАЗа разработала московская фирма "Эос", а выпустил небольшим тиражом завод "Рязточприбор" из Рязани. В советские годы "Рязточприбор" занимался выпуском оборудования и спецтехники для комбинатов бытового обслуживания ("Домов Быта"), а также строил свои собственные кузова на шасси ульяновских "Головастиков".
Особенность ТранГи — в том, что перегородка исходной кабины сохранена, из неё вынуто лишь одно стекло. Отдельное удовольствие — отделка в ромбик: предвидели моду!
Машина получилась весьма интересной: с коротким задним свесом и высокой крышей, но со сплошной перегородкой, оставшейся от исходной кабины. Как правило, в "ТранГах" было 8+1 мест и большой багажный отсек. Всего завод осилил постройку около тридцати таких ГАЗелей, и пошёл ко дну — а крупнейшим заказчиком АС-03 "ТранГа" (также известных как 2933) оказалось московское ГУВД.
Самый известный из ведомственных автобусных заводов страны — "Автокубань" из Краснодара, в советские годы относившийся к Министерству культуры РСФСР, и выпускавший разного рода автомобильную технику на шасси УАЗ и ГАЗ. Отправив на пенсию свой главный продукт, автобус "Кубань", в начале 90-х краснодарцы развели достаточно бурную деятельность: наладили сборку грузовичков Tata из Индии, запустили производство "УАЗоида" нового поколения, и озаботились техникой на более современных шасси — в том числе и ГАЗелью. В 1995 году решение было готово: так и появился микроавтобус Кубань-3232, достаточно популярный в середине 90-х.
Как и другие аналогичные машины, устроена "Кубань-3232" была достаточно примитивно. Она представляла собой грузовую ГАЗель с отрезанной задней стенкой кабины, а вместо грузовой платформы был смонтирован нехитрый каркасно-панельный кузов на трубчатом каркасе. Каркасно-панельная технология — удобная для мелкосерийного производства, но достаточно небыстрая штука: сам завод делает ГАЗели из штампованных элементов, обходясь без каркасов (исключение — так называемые "канистры" Next, которые делают на отдельном производстве — в бывшем цехе по производству "Чаек").
К 1998 году "Автокубань" успела сделать порядка 500 таких микроавтобусов в разных исполнениях, включая автомобили скорой помощи, спецмашины для милиции и прокуратуры, а также множество маршрутных такси. Тогда же, в свете надвинувшегося на страну экономического коллапса, история завода оборвалась — несмотря на появление востребованного продукта, выбраться из долговой ямы у краснодарцев так и не получилось. Ныне территория "Автокубани" занята многочисленными автосалонами и сервисами, а к концу 00-х все построенные машины вышли из эксплуатации опережающими темпами — так как гнили с невероятной скоростью.
"Пскова-2214" появилась в 1995 году, и достаточно быстро стала очень популярной на фоне отсутствия полноценного микроавтобуса от самого ГАЗа. Спрос обеспечили крупные заказчики: несколько сот таких машин, едва раскрутившись на РАФах, заказал псковичам московский "Автолайн". Следом поступили крупные заказы из Петербурга — от фирмы "Реванш" (ныне "Питеравто") — на машины кирпично-красного цвета, и от "Третьего Парка" (бывшего 3-го таксомоторного) — на белые "Псковы". После пары лет работы в крупных городах, эти машины, окупившись, успешно продавались в регионы и продолжали работать до полного самоуничтожения.
Ещё одним крупным заказчиком была загадочная фирма "Автосвит" из Киева, использовавшая тот же герб, что и московский Автолайн. "Автосвит" привёз для работы на Украину более 300 "Псков" жёлтого цвета, раскрутил "маршрутки" в привычном понимании этого слова в Киеве — но всё равно быстро обанкротился. Подержанные "Псковы" после "Автосвита" рассосались по всей Украине, долго мутировали в длину и высоту для соответствия новым требованиям… И сейчас бывшие "Автосвиты" нет-нет, да всплывают в провинциальных городках.
При этом "Пскова" не баловала комфортом: большинство таких машин выпустили в версии с низкой крышей, а салон у них был весьма и весьма тесным; для прохода вглубь салона требовалось откидывать спинку сиденья у двери. Дверь салона — узенькая распашная "калитка" — зато никаких проблем со сдвижным механизмом и "местом для удара головой". Аварийных дверей в корме поначалу могло не быть в целом — сзади, как правило, была глухая стенка, иногда с куском исходной грузовой ГАЗели, а "ворота" были опцией. Да и ржавел полукустарный псковский кузов настолько скоропостижно, что это было аж слышно. Впрочем, уместно напомнить, что в ту пору страна ездила на ещё более тесных и низких РАФах — и даже такая ГАЗель, которую псковичи сделали дешёвой и доступной, во многом была шагом вперёд. Хотя пользоваться такими маршрутками было удовольствием весьма сомнительным — но для эксплуатантов это было максимально дёшево и сердито.
И на этом историю изделий на базе классической ГАЗели можно завершить. Автобусные энтузиасты — люди своеобразные: для нас чем мерзее металлоизделие, тем оно прикольнее, а значит — интереснее. Так что после прочтения остаётся выдохнуть и порадоваться, что для большинства из нас это скорее редкая экзотика, чем суровая повседневность. Но — не для всех, увы.
Вот теперь у меня на сегодня — всё. До встречи на следующих остановках!